Το ασύμφορο τρένο «ατραξιόν» της Αποικιοκρατίας

07:53 - 18 Αυγούστου 2018

Κύπρος

Σε μια κοινωνία όπου οι χερσαίες μεταφορές μέχρι και τις αρχές του 20ου αιώνα γίνονταν με την συνδρομή των ζώων και των αμαξών, η προσθήκη ενός σύγχρονου μέσου όπως του τρένου θα προκαλούσε ενθουσιασμό. 'Related articles' position

Αυτό προκάλεσε το τρένο που διέσχισε για πρώτη φορά το νησί το 1905. Ένα τρένο που στα πρώτα χρόνια λειτουργίας του αποτελούσε ατραξιόν από τα μέρη που περνούσε σε μια υποανάπτυκτη χώρα ελέω της Οθωμανικής κατοχής.

Διαβάστε ακόμα: ΥΠΕΞ: Η διπλωματία στην υπηρεσία της Οικονομίας

Διαβάστε ακόμα: Τάσια Γιανναρά Γιαλλουρίδου: Το «μυστικό» επιτυχίας στον κόσμο των επιχειρήσεων

Ιστορία δημιουργίας

Η Κύπρος από το 1878 είχε νέο «ιδιοκτήτη». Η βρετανική Αυτοκρατορία παίρνει την Κύπρο από τον Σουλτάνο ως προτεκτοράτο.

Στις 22 Ιουλίου του 1878 ο αντιστράτηγος Sir Garnet Wolseley φτάνει στην Κύπρο και παίρνει τα «κλειδιά» του νησιού από τους Οθωμανούς. Ο πρώτος Βρετανός Ύπατος Αρμοστής αναλαμβάνει το δύσκολο έργο της αναδιοργάνωσης του διεφθαρμένου και ανοργάνωτου Οθωμανικού συστήματος που επικρατεί σε όλες τις δημόσιες δομές του νησιού.

Στόχος του να βελτιώσει σημαντικές δημόσιες υπηρεσίες όπως το οδικό και ταχυδρομικό σύστημα ώστε να συνδέονται τα σημαντικότερα κέντρα του νησιού. Στο πλαίσιο της αναδιοργάνωσης αυτής ο Wolseley έθεσε ως αδήριτη ανάγκη την δημιουργία ενός σιδηροδρόμου όπου θα εξυπηρετούσε το νησί τόσο για πολιτειακούς όσο και για στρατιωτικούς σκοπούς.

Η αβεβαιότητα της παραμονής των Βρετανών στο νησί καθυστερούσε την δημιουργία σιδηροδρομικού σταθμού στην Κύπρο και οι τεχνοοικονομικές μελέτες που υποβάλλονταν έπεφταν στον κενό.

Τον Ιούλιο του 1903 ο Frederic Shelford - εκ μέρους των Crown Agents έδωσε τέρμα στην αβεβαιότητα αυτή, υποβάλλοντας τεχνικοοικονομική μελέτη για την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής που θα ξεκινούσε από την Αμμόχωστο, και μέσω της Λευκωσίας και της Μόρφου, θα έφτανε στο Καραβοστάσι. Το συνολικό κόστος της επένδυσης αυτής θα άγγιζε τις £141.526.

Η υλοποίηση του έργου

Διαχρονική προϋπόθεση για την δημιουργία της σιδηροδρομικής γραμμής ήταν να συνδέεται με ένα λιμάνι. Αν και την περίοδο εκείνη τα λιμάνια που δραστηριοποιούνταν περισσότερο στις εξαγωγές και εισαγωγές ήταν αυτά της Λάρνακας και της Λεμεσού τελικά προτιμήθηκε αυτό της Αμμοχώστου.

Έτσι τον Ιανουάριο του 1904 και αφού στο λιμάνι Αμμοχώστου έγιναν οι απαραίτητες εργασίες έφτασε με το ατμόπλοιο Cypria Prince o πρώτος σιδηροδρομικός εξοπλισμός περιλαμβανομένης και της ατμομηχανής Νούμερο 1.

Ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος άρχισε να κατασκευάζεται τον Απρίλιο του 1904 και μέχρι το φθινόπωρο του 1905 ολοκληρώθηκε το πρώτο τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής που ξεκινούσε από την Αμμόχωστο και κατέληγε στην Λευκωσία.

Η διαδρομή από την Αμμόχωστο στην Λευκωσία ήταν μήκους 57 χιλιομέτρων και διαρκούσε από 2-3 ώρες.

Ξεκινούσε από την Αμμόχωστο και περνούσε δίπλα από την αρχαία Έγκωμη, δια μέσου των χωριών Στύλλοι, Γαϊδούρας , Πραστιό και Πυργά. Σταματούσε στον σταθμό των Γενάγρων και ακολούθως ταξίδευε για την Βιτσάδα την Μουσουλίτα, και την Αγγαστίνα. Από εκεί συνέχιζε την πορεία του δια μέσου των χωριών Έξω Μετόχη, και Επιχό προς το Τραχώνι, την Μιά Μηλιά, το Καϊμακλί και τέλος στην Λευκωσία.

Τα εγκαίνια του Κυπριακού Κυβερνητικού Σιδηρόδρομου πραγματοποιήθηκαν στο Σταθμό Αμμοχώστου στις 21 Οκτωβρίου 1905 (100η επέτειο της ναυμαχίας του Τραφάλγκαρ) από τον Ύπατο Αρμοστή, Sir Charles Anthony King-Harman. Στο πλαίσιο της εκδήλωσης των εγκαινίων, πλήθος ανθρώπων κατέκλυσε τον Σταθμό περιμένοντας το κυπριακό τρένο να φτάσει από την Λευκωσία από όπου ξεκίνησε το παρθενικό του ταξίδι.

Στις 31 Μαρτίου του 1907 και αφού ολοκληρώθηκαν τα έργα του δεύτερου τμήματος του κυπριακού σιδηρόδρομου εγκαινιάστηκε η σιδηροδρομική γραμμή Λευκωσίας – Μόρφου, μήκους 38 χιλιομέτρων.

Η διαδρομή από την Λευκωσία μέχρι την Μόρφου διαρκούσε περίπου δύο ώρες. Από τον Σταθμό της Λευκωσίας προς τα δυτικά το τρένο περνούσε από τον Άγιο Δομέτιο (σταθμός ιππόδρομου) και από εκεί συνέχιζε για τον Γερόλακκο μέχρι το 1940 όπου προστέθηκε η ενδιάμεση στάση του Διεθνούς Αερολιμένα Λευκωσίας. Το τρένο από εκεί συνέχιζε για τον σταθμό της Κοκκινοτριμιθιάς και από για την Δένεια, την Αυλώνα και την Περιστερώνα. Ακολούθως αφού περνούσε από τις πεδιάδες της Μεσαορίας διέσχιζε τα χωριά Κατωκοπιά και Αργάκι μέχρι να φτάσει στο σταθμό της Μόρφου.

Το 1910 οι αποικιοκράτες διέκριναν πως ο σιδηρόδρομος λειτουργούσε με ζημιές και έτσι αποφάσισαν μετά από μελέτη του Bedford Glasier όπως η σιδηροδρομική γραμμή επεκταθεί από την Μόρφου μέχρι το χωριό Ευρύχου. Τα έργα της νέας σιδηροδρομικής γραμμής ξεκίνησαν το 1913 και το 1915 παραδόθηκε στο κοινό και το τρίτο μέρος της σιδηροδρομικής γραμμής μήκους 24 χιλιομέτρων.

Το 1916 η Κυπριακή Κυβέρνηση έδωσε άδεια σε αμερικανική εταιρεία για εξόρυξη μεταλλευμάτων στην Σκουριώτισσα. Τον Μάρτιο του 1916 δημιουργήθηκε η Κυπριακή Μεταλλευτική Εταιρεία η οποία κατασκεύασε φορτηγό τρένο με σκοπό να μεταφέρει τα μεταλλεύματα σε αποβάθρα στο Καραβοστάσι. Ο σιδηρόδρομος της Κυπριακής Μεταλλευτικής Εταιρείας ενωνόταν με αυτόν του Κυπριακού Κυβερνητικού Σιδηρόδρομου στην διασταύρωση Καρκώτη.

Η εξέλιξη αυτή θα μπορούσε να αλλάξει άρδην τα δεδομένα για τον Κυπριακό Σιδηρόδρομο που μέχρι τότε παρουσίαζε ζημιές. Η αδυναμία όμως του Κυπριακού Κυβερνητικού Σιδηρόδρομου να υποστηρίξει βαριές μεταφορές στέρησαν την κερδοφόρα μεταφορά του μεταλλεύματος προς το Λιμάνι Αμμοχώστου.

Το συνολικό μήκος της σιδηρογραμμής έφτανε τα 119 χιλιόμετρα. Τραγική ειρωνεία είναι το γεγονός πως η σιδηρογραμμή με εξαίρεση κάποιον διαφοροποιήσεων διαχώριζε με τον ίδιο τρόπο όπου διαχωρίζει σήμερα η Πράσινη Γραμμή το νησί μας μετά την Τουρκική εισβολή.

Το συνολικό κόστος για την δημιουργία του Κυβερνητικού Κυπριακού Σιδηρόδρομου έφτασε τελικά τις £199.367.

Το Τρένο

Ο ΚΚΣ είχε στην κατοχή του 12 ατμομηχανές, 17 επιβατάμαξες και περίπου 100 βαγόνια πολλαπλών χρήσεων. Για την λειτουργία του χρειαζόταν 200 άτομα προσωπικό.

Κατά τα πρώτα χρόνια λειτουργίας του ΚΚΣ υπήρχαν 4 τρένα ημερησίως, δύο προς κάθε κατεύθυνση. Αρχικά τα βαγόνια που μετέφεραν ήταν επιβατικά ενώ σε αυτά προστέθηκαν σταδιακά και φορτηγά δημιουργώντας έτσι μια μικτή αμαξοστοιχία. Αυτό παρέμεινε μέχρι και την δεκαετία του 1930 όπου προστέθηκαν οι αυτοκινητάμαξες.

Συνολικά, σε όλα τα χρόνια λειτουργίας του ο ΚΚΣ μετέφερε 3.199.934 τόνους αγαθών επί πληρωμή και 7.348.643 επιβάτες, χωρίς να συμπεριλαμβάνεται ο μακρύς κατάλογος των αξιωματούχων με δωρεάν πάσο!

Η ασύμφορη ατραξιόν

Ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος δεν κατάφερε πότε να γίνει κερδοφόρος για τους αποικιοκράτες που αποφάσισαν να τερματίσουν οριστικά την λειτουργία του το 1951.

Σημαντικός παράγοντας για την αποτυχία αυτή ήταν η ταχύτητα του τρένου. Το τρένο δεν φημιζόταν για την ταχύτητα του καθώς σύμφωνα με αφηγήσεις επιβατών της τότε εποχής το τρένο πήγαινε τόσο αργά που θα μπορούσε κάποιος επιβάτης να κατεβεί από αυτό και να το προσπεράσει πεζός. Πέραν της αργής ταχύτητας του, το τρένο καθυστερούσε ακόμη, λόγω των πολλών στάσεων που έκανε στην διαδρομή, αλλά και από τα κοπάδια που βοσκούσαν κατά μήκος της σιδηρογραμμής.

Αποτρεπτικός παράγοντας για την χρησιμοποίηση του τρένου ήταν υψηλά κόμιστρα που ωθούσαν τους πολίτες να χρησιμοποιούν τα παραδοσιακά τους μέσα που ήταν πιο φθηνά, αλλά και η έκρηξη της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Εξάλλου ο κυπριακός Ελληνισμός έβλεπε το τρένο και ως επίδειξη δύναμης της Αποικιοκρατίας κάτι που φαίνεται και από την αντίδραση του στην εξέγερση των Οκτωβριανών όπου ξήλωσε 120 υάρδων σιδηρογραμμής.

Το εγχείρημα της Αποικιοκρατίας για δημιουργία ενός κερδοφόρου σιδηρόδρομου στο νησί απέτυχε. Ο Κυβερνητικός Κυπριακός σιδηρόδρομος ήταν όμως μια πινελιά εκσυγχρονισμού για μια χώρα που ήταν υποανάπτυκτη μετά από 300 χρόνια Οθωμανικής κατοχής.

Το ασύμφορο τρένο «ατραξιόν» της Αποικιοκρατίας

Ροη Ειδησεων

Δειτε Επισης