Κορονοϊός: Νομικά ζητήματα που εγείρονται στον κλάδο της Ναυτιλίας

Ένα πλοίο, όντας άψυχο αντικείμενο δεν μπορεί να μολυνθεί από τον Covid-19, αλλά δεν ισχύει το ίδιο με την εκτέλεση των ναυτιλιακών συμβάσεων. Τα μέρη συμφωνιών που άμεσα ή έμμεσα συνδέονται με τη ναυτιλία έρχονται συχνά αντιμέτωπα με νομικά ζητήματα που προκύπτουν από τη εξάπλωση της πανδημίας του Κορονοϊού, ένεκα και του γεγονότος ότι ο ναυτιλιακός κλάδος χαρακτηρίζεται έντονα από το στοιχείο αλλοδαπότητας.

Κατά το τέλος του Ιανουαρίου, η Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας (Π.Ο.Υ) κήρυξε την εμφάνιση του Κορονοϊού ως «έκτακτη κατάσταση διεθνούς ανησυχίας για τη δημόσια υγεία». Ενώ το ξέσπασμα του Κορονοϊού μέχρι πρότινος ήταν ένα ζήτημα που επικεντρωνόταν κυρίως στην Κίνα, έχει αρχίσει να εξαπλώνεται γρήγορα σε όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αλλά και άλλες χώρες όπως η Αμερική. Ο ιός δεν χρειάστηκε πολύ καιρό, παρά μόνο μερικές εβδομάδες για να καταστεί ανεξέλεγκτος σε αρκετές χώρες. Οι κυβερνήσεις, εν τη απουσία προηγούμενης παρόμοιας εμπειρίας παίρνουν απαραίτητα για την διαχείριση των συστημάτων υγείας μέτρα αλλά «θανατηφόρα» για τις εμπορικές συμβάσεις. Η Κύπρος συγκαταλέγεται στις χώρες όπου πάρθηκαν μέτρα τύπου «lock-down».

Τα μέτρα αυτά έπληξαν αναπόφευκτα και το κλάδο των ναυτιλιακών και η κατάσταση απαιτεί από τους παράγοντες του ναυτιλιακού κλάδου να δώσουν ιδιαίτερη προσοχή στην εξέλιξη της επιδημίας και σε πιθανά νομικά ζητήματα που ενδέχεται να προκύψουν.

Επεξηγώντας εν ολίγης τη επικρατούσα κατάσταση, πολλά λιμάνια σε όλο τον κόσμο έχουν εισαγάγει τον έλεγχο του πληρώματος και την απομόνωση πλοίων που φθάνουν από λιμένες χωρών που έχουν υψηλό ποσοστό κρουσμάτων. Περαιτέρω, ο αριθμός των πλοίων που εκτελούν δρομολόγια από, προς ή δια μέσου των λιμένων αυτών έχει μειωθεί δραματικά από τον Ιανουάριο. Από την άλλη, οι κρατήσεις για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα πετρελαιοφόρα και τα πλοία ξηρού φορτίου σημειώνουν ταχεία μείωση.

Η βιομηχανία κρουαζιερόπλοιων έχει επίσης επηρεαστεί και πολλά κρουαζιερόπλοια έχουν τοποθετηθεί σε απομόνωση λόγω αναφερόμενων περιπτώσεων μολυσμένων επιβατών. Εξάλλου, τοποθετούνται σε καραντίνα προκειμένου να αποφευχθεί η μετάδοση του ιού σε επιβαίνοντες, εάν το πλοίο φθάσει σε λιμάνια ευρισκόμενα σε πληγείσες περιοχές. Ωστόσο, οι κυβερνήσεις έχουν επικριθεί για την τοποθέτηση κρουαζιερόπλοιων σε καραντίνα όπως για παράδειγμα στο σκάφος «Diamond Princess», το οποίο τοποθετήθηκε σε καραντίνα έξω από την ακτή της Ιαπωνίας λόγω ενός μολυσμένου επιβάτη, με αποτέλεσμα να νοσήσουν και οι υπόλοιποι επιβάτες.

Αναντίλεκτα, η πανδημία έχει επιπτώσεις στην εκπλήρωση συμφωνιών στο τομέα της ναυτιλίας. Όπως μαρτυρεί η ως άνω περιγραφείσα κατάσταση, συμβόλαια πώλησης αγαθών και συμφωνίες ναύλωσης πλοίων είναι κάποια είδη συμφωνιών που επηρεάζονται.

Νομικά ομιλούντες, το δίκαιο των συμφωνιών προβλέπει συγκεκριμένες θεραπείες σε περιπτώσεις όπου αναπόφευκτα συμβάντα καταστούν ανέφικτη την υλοποίηση τους. Αν τα εν ισχύ νομικά εργαλεία ερμηνευθούν και χρησιμοποιηθούν με σύνεση, αντιλαμβανόμενοι άπαντες τη σοβαρότητα της κατάστασης, ο ναυτιλιακός κλάδος δεν θα «ναυαγήσει».   

Πρόσφατα, τα κινεζικά ναυπηγεία, επικαλέστηκαν ρήτρες ανωτέρας βίας σε συμβάσεις επισκευών πλοίων που καθυστέρησαν λόγω του τερματισμού λειτουργίας αρκετών ναυπηγείων αλλά και λόγο έλλειψης εξαρτημάτων.

Κατά κανόνα, οι συμφωνίες αποτελούν την ανάληψη δεσμευτικών υποχρεώσεων. Βασική αρχή του δικαίου των συμφωνιών είναι ότι οι υποχρεώσεις που πηγάζουν από τις συμφωνίες πρέπει να εκπληρώνονται πλήρως. Εξαίρεση της αρχής αυτής αποτελεί η αρχή της ματαίωσης της συμφωνίας. Κάποια χαρακτηριστικά της αρχής αυτής είναι η ύπαρξη έγκυρης συμφωνίας που όμως ένεκα κάποιου αναπάντεχου γεγονότος, για το οποίο δεν ευθύνεται κανένα από τα δύο μέρη, η εφαρμογή της πλέον δεν είναι δυνατή.  Νομική αυθεντία της αρχής, αποτελεί η αγγλική υπόθεση Taylor v. Caldwell το 1863. Στο Κυπριακό Δίκαιο, η αρχή αυτή είναι μέρος του Κυπριακού Νομοθετήματος ο Περί Συμβάσεων Νόμος ΚΕΦ. 149, άρθρο 56.

Παρεμφερείς αρχή της ματαίωσης είναι η έννοια της Ανωτέρας Βίας ή αλλιώς Force majeure όπως έχει επικρατήσει, που όμως διαφέρει ουσιωδώς. Η κύρια διαφορά των δύο είναι ότι η έννοια του force majeure δεν έχει συγκεκριμένη σημασία. Έχει τονιστεί σε αρκετές αποφάσεις με πρωτοστατούσα την υπόθεση Thomas Borthwick (Glasgow) Ltd. v. Fawre Fairclough Ltd. (1968) ότι πρόκειται για μια περιγραφική έννοια σε σχέση με την οποία μπορεί να προσκομιστεί μαρτυρία ως προς την εμβέλεια της. Πάντως, είναι παραδεκτό ότι έχει ευρύτερη έννοια από το ‘Act of God’, αφού στην υπόθεση Matsoukis v. Priestman & Co (1915) μία απεργία που είχε δημιουργήσει σοβαρά προβλήματα στην επιχείρηση του εναγόμενου θεωρήθηκε ότι ενέπιπτε στον όρο. Η δεύτερη διαφορά είναι το νομικό αποτέλεσμα των δύο. Στην περίπτωση της ματαίωσης,  κατ’ επίκληση του άρθρου 56, αναπόφευκτα η συμφωνία ακυρώνεται ταυτόχρονα, ανεξάρτητα από τη βούληση των μερών της συμφωνίας. Αντίθετα, όταν κριθεί ότι κάποιος όρος της σύμβασης που προβλέπει την αρχή του force majeure εφαρμόζεται, δύναται να έχει διαφορετικές επιπτώσεις. Παραδείγματος χάρη, στην περίπτωση του force majeure το αποτέλεσμα μπορεί να είναι η παράταση χρόνου για την εκπλήρωση υποχρέωσης.

Οι περισσότερες συμβάσεις που χρησιμοποιούνται στον ναυτιλιακό τομέα περιλαμβάνουν ρήτρες που αφορούν περιπτώσεις ανωτέρας βίας. Αυτές οι ρήτρες προβλέπουν κυρίως, ότι ένα μέρος μπορεί να απαλλαγεί από τη συμβατική υποχρέωση για εκπλήρωση της συμφωνίας, αν λάβουν χώρα ορισμένες περιστάσεις (αναπόφευκτα συμβάντα) εκτός του ελέγχου των μερών. Ωστόσο η απουσία τέτοιου όρου σε συμφωνία δεν σημαίνει ότι δεν δύναται να  ματαιωθεί αφού δύναται να γίνει επίκληση του άρθρου 56 κεφ. 149 όπως περιγράφεται πιο πάνω.

Είτε περιλαμβάνεται όρος σε σχέση με την αρχή force majeure στην συμφωνία είτε όχι, για την επίκληση των πιο πάνω θα πρέπει να μεσολαβήσουν γεγονότα τα οποία να καθιστούν αδύνατη την εκπλήρωση της συμφωνίας ή να τροποποιούν την ουσία της συμφωνίας.

Όσον αφορά τις συμβάσεις που συνάφθηκαν πριν από την εμφάνιση του Κορονοϊού, γίνεται δεκτό ότι τα μέτρα που έχουν λάβει οι κυβερνήσεις σε σχέση με τη πανδημία, συνιστούν επαρκή λόγο στοιχειοθέτησης  ανωτέρας βίας. Εντούτοις, λόγω της επαυξημένης δημοσιότητας που έχει λάβει η πανδημία, είναι πλέων εν τοις πάσι γνωστό, ότι εγκυμονεί κίνδυνος.  Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι συμφωνίες που συνάφθηκαν μετά από το ξέσπασμα της πανδημίας να στερούνται της επίκλησης της αρχής force majeure, αφού τώρα θα θεωρηθεί εύλογα προβλέψιμο συμβάν και κατ’ επέκταση  δεν θα θεωρείται γεγονός ανωτέρας βίας.

Μπορεί επίσης να υποστηριχθεί ότι η παραβίαση όρων συμφωνίας λόγω του ιού, συνιστά γεγονός ανωτέρας βίας ακόμα και αν δεν σχετίζεται με τα όποια κυβερνητικά μέτρα, τουλάχιστον σε σοβαρά επηρεασμένες γεωγραφικές περιοχές, αρκεί βέβαια να υπάρχει αιτιώδης συνάφια (causation).

Μια άλλη περίπτωση είναι όταν σε συμφωνίες ναύλωσης,  οι ναυλωτές, ένεκα του ιού, καλούνται να ορίζουν ασφαλείς λιμένες για να πλεύσει το πλοίο.

Η ασφάλεια του λιμανιού έχει να κάνει τόσο με φυσικούς παράγοντες (βάθος λιμανιού, τοποθεσία, κτλ.) όσο και με παράγοντες όπως αν υπάρχει εμπόλεμη κατάσταση στο εν λόγω λιμάνι ή ακόμη και αν υπάρχει οποιαδήποτε μορφής εμπάργκο από Διεθνείς Οργανισμούς.

Εάν ο λιμένας που καλείται το σκάφος να ελλιμενιστεί θεωρείται μη ασφαλές, οι ναυλωτές ενδέχεται να υποχρεωθούν να ορίσουν εναλλακτικό λιμένα. Είναι συζητήσιμο όμως,  από μια καθαρά νομική προσέγγιση, κατά πόσο η μόλυνση του πληρώματος είναι αρκετή για να καταστήσει ένα λιμάνι επικίνδυνο, με την έννοια ότι δεν υπάρχει κίνδυνος φυσικής ζημίας του σκάφους. Πιο πρακτική είναι η περίπτωση κατά την οποία οι τοπικές αρχές διατάζουν ένα σκάφος να μην εισέλθει εντός του λιμένα τους.

Τα συμβαλλόμενα μέρη, δύναται να συμπεριλάβουν στη συμφωνία τους ρητές διατάξεις που οριοθετούν τα θέματα αυτά. Ένα παράδειγμα μιας τυποποιημένης ρήτρας είναι το έντυπο BIMCO Supplytime 2017, το οποίο στο όρο 25 περιλαμβάνει τη ρήτρα ‘’BIMCO Infectious of Contagious Diseases’’ για τα μέρη ναύλωσης χρόνου / ταξιδιού. Εάν η ρήτρα αυτή περιλαμβάνεται στη συμφωνία, οι ναυλωτές ενδέχεται να υποχρεωθούν να εκδώσουν εναλλακτικές εντολές ταξιδιού για να αποφευχθούν περιοχές που έχουν προσβληθεί από μολυσματική και μεταδοτική ασθένεια, ενώ οι ναυλωτές είναι υπεύθυνοι για όλες τις πρόσθετες δαπάνες και υποχρεώσεις.

Η αναπάντεχη εξάπλωση του ιού δοκιμάζει όλη την ανθρωπότητα. Πέραν από τους πολλούς νεκρούς η πανδημία θα αφήσει πίσω της τεράστια οικονομική κρίση σε ιδιωτικό αλλά και δημόσιο επίπεδο.  Ο ναυτιλιακός τομέας δεν θα μπορούσε να περάσει αλώβητος. Τα νομικά εργαλεία όπως αναφέρθηκαν πιο πάνω δηλώνουν παρόν, όχι για να εξαφανίσουν αλλά για να μετριάσουν τις ζημιές. Για τους πλοιοκτήτες και τους άλλους ενδιαφερόμενους φορείς, είναι σημαντικό να αντιμετωπίσουν τη κατάσταση με καλή θέληση και με διαπραγματευτική υπομονή ούτως ώστε να ξεπεραστεί αυτή η κρίσιμη κατάσταση.