Έρχονται deals συγχωνεύσεων στη ναυτιλιακή αγορά

"Στα σχοινιά" βρίσκεται τους τελευταίους 15 μήνες ο κλάδος των δεξαμενόπλοιων, με τα ναύλα στα περισσότερα μεγέθη να κινούνται σε αρνητικά επίπεδα. 

Στη spot αγορά, τα υπερ-δεξαμενόπλοια (VLCCs) αποκομίζουν κατά μέσο όρο -9.312 δολάρια την ημέρα και τα μικρότερα suezmaxes -1.754 δολάρια ημερησίως.

Αναδιάταξη του κλάδου

Σε αυτό το περιβάλλον, αρκετοί αναλυτές "βλέπουν" ευκαιρίες συγχωνεύσεων και ευρύτερων συνεργασιών. Όπως λένε ναυλομεσίτες στο Capital.gr, ιδιαίτερα ευάλωτες σε εξαγορές είναι μικρότερες ναυτιλιακές με παλιά tankers, τα οποία "κουβαλούν" υποχρεώσεις.

Για παράδειγμα, δεξαμενόπλοια που πλησιάζουν τα 15 χρόνια, υπόκεινται στην τρίτη μεγάλη επιθεώρηση (survey) του κύκλου ζωής τους (οι μεγάλες επιθεωρήσεις διενεργούνται ανά πενταετία περίπου).

Ένας δεξαμενισμός μπορεί να κοστίσει από 1,5 έως και 3 εκατ. δολάρια, εάν το πλοίο πρέπει να ενισχυθεί με κατάλληλα εξαρτήματα για να εναρμονιστεί με τις σύγχρονες προδιαγραφές. Ένα τέτοιο κόστος στις σημερινές συνθήκες που οι πλοιοκτήτες "μπαίνουν μέσα" είναι απαγορευτικό. 

Συν τοις άλλοις, ένα tanker, το οποίο έχει περάσει τα 15 έτη, δυσκολεύεται να βρει ναύλωση και χρηματοδότηση, γεγονός που περιορίζει έτι περισσότερο τις κινήσεις ενός μικρότερου πλοιοκτήτη.

Από την άλλη, οι μεγάλοι χρηματιστηριακοί - και μη - "παίκτες", οι οποίοι είχαν το "ταμείο" να διαχειριστούν την κρίση στον κλάδο, βολιδοσκοπούν την αγορά για ευκαιρίες και ήδη καταγράφονται deals συγχωνεύσεων.

"Η τρέχουσα πτωτική πορεία της αγοράς θα οδηγήσει σε περαιτέρω ενοποίηση" σχολιάζει στο Capital.gr ο κορυφαίος αναλυτής της Jefferies, Randy Giveans. "Ήδη είδαμε τη mega συγχώνευση ανάμεσα σε International Seaways και Diamond S Shipping και υπάρχουν ακόμη αρκετές πιθανές συμφωνίες προ των πυλών" προσθέτει.

"Ο πιο εύκολος και πιθανός τρόπος ενοποίησης σε μία κατακερματισμένη βιομηχανία είναι οι μεγάλοι, εισηγμένοι πλοιοκτήτες να αποκτήσουν περιουσιακά στοιχεία από τους μικρότερους, μη εισηγμένους. Πρόκειται για ελκυστική ευκαιρία ανάπτυξης για ορισμένους και αντίστοιχα ευκαιρία εξόδου από την αγορά για άλλους" τονίζει ο κ. Giveans.

Άλλωστε, όπως λέει, η αγορά μεταχειρισμένων tankers παρουσιάζει αρκετά καλύτερη εικόνα από αυτήν των νεότευκτων για τρεις κυρίως λόγους: 1. Οι χρόνοι παράδοσης των νεότευκτων έχουν ξεπεράσει τα τρία χρόνια. 2. Οι τιμές ναυπηγήσεων ενισχύονται διαρκώς λόγω των αυξημένων τιμών χάλυβα και του ταχέος ρυθμού παραγγελιών containerships και LNG carriers και 3. Η παραγγελία ενός νέου πλοίου είναι μία τολμηρή απόφαση σήμερα, με δεδομένη την υψηλή αβεβαιότητα σε επίπεδο τεχνολογίας και περιβαλλοντικών κανονισμών.

Σημειώνεται ότι ένα ακόμη πεδίο συνεργασιών, το οποίο έχει ανοίξει εδώ και χρόνια και διευρύνεται σήμερα είναι οι κοινοπραξίες, όπως τα σχήματα (pools) διαχείρισης στόλων. Τα pools ελέγχουν ομοειδή πλοία που ανήκουν σε διαφορετικούς εφοπλιστές και αξιοποιώντας τις οικονομίες κλίμακος συνάπτουν συμφωνίες για συμφέρουσες ναυλώσεις.

Η ανάκαμψη

Αναφορικά με τις προοπτικές ανάκαμψης των δεξαμενόπλοιων, έμπειροι αναλυτές λένε στο Capital.gr ότι μετά το "boom" σε containerships και bulk carriers, θα ακολουθήσει και ο τρίτος βασικός κλάδος, σε έναν πολύ "υγιή ρυθμό".

Αυτή η ανοδική τάση εκτιμάται ότι θα γίνει ορατή στην αγορά μόλις ομαλοποιηθεί η κατάσταση στο πεδίο των μετακινήσεων και αυξηθεί η ζήτηση για πετρέλαιο. 

Το θετικό "ξέσπασμα", συνεχίζουν οι πηγές, προεξοφλεί η απόφαση του ΟΠΕΚ - ο οποίος "διαβάζει" την αγορά -  για συνολική αύξηση της παραγωγής κατά περίπου 2 εκατ. βαρέλια την ημέρα την περίοδο Αυγούστου - Δεκεμβρίου 2021, μετά από συνεχείς περιόδους περικοπών. 

Χρονικά πάντως η άνοδος των ναύλων τοποθετείται στο τέλος του έτους, με τους πιο απαισιόδοξους να μιλούν για την εκκίνηση του 2022.

Πηγή: Capital.gr